Wann fährt hier der nächste Zug? Die Gleise langweilen sich schon...

Der Gleisanschluss zum Frankfurter Flughafen (15.11.2017)

Da liegt er – zwischen A5, der Riedbahn Richtung Mannheim und der Gemeinde Walldorf:
Der Gleisanschluss zum Frankfurter Flughafen  und der Cargo City Süd .

Zu Zeiten der Luftbrücke wurde hier Kohle transportiert - heute liegt der zweigleisig ausgebaute Anschluss offensichtlich brach - während auf den Straßen zur Cargo City Süd täglich LKW hinter LKW donnern um Fracht zum Flughafen zu bringen . Die Gleise schlafen. Wie lange noch? Warum? Können wir uns das leisten?

Ort in Google Maps: BÜ Anschlussgleis


Gleissperre

Aus den Fehlern gelernt?  (26.03.2016)

Ein Bild lässt mein Herz höher schlagen: Ist es möglich, das der Geist der Kundenfreundlichkeit zu Oster wiederauferstanden ist? Das in der FR abgedruckte Bild des „Verkehrsangebotes während der Totalsperrung Tunnelstammstrecke“ zeigt ein winziges Detail, das mich hoffen lässt.

Der Bahnhof Neu-Isenburg ist so dargestellt, als würden die Züge der RB60 hier halten. Ich frage mich zwar, wie das ohne Umbauten möglich sein soll, glaube aber natürlich ersteinmal alles, was gedruckt ist.  Was ergeben sich daraus für Möglichkeiten:

·        Fahrgäste aus Richtung Süden mit Fahrziel Hauptbahnhof könnten in Neu-Isenburg in die direkt zu diesem fahrenden RB60 umsteigen!

·        Fahrgäste mit Ziel Flughafen könnten ab Neu Isenburg den Bus zum Flughafen nehmen und könnten sich den Umweg über den Hauptbahnhof sparen.

Wenn solche positiven Veränderungen für die Fahrgäste des RMV Wirklichkeit würden, die ohne aufwendige Infrastrukturneubauten auskommen – dann scheint auch der Weg geebnet, eine S-Bahn-Umfahrung des Tunnels auf vorhandenen Fernbahn-Gleisen anzugehen.

Es wäre doch zu schön, hätte der RMV statt des Verweises auf die (langsame) Tram eine Ersatzlösung im Ärmel, die das schnelle Pendeln zwischen Frankfurt-West, Frankfurt-Süd und Neu-Isenburg ermöglichte. Dann wäre es sogar möglich, Fahrgästen, die von Süden kommend bis Frankfurt-West oder darüber hinaus fahren wollen, Verbindungen anzubieten, die zwar Umsteigen zwischen S-Bahn Zügen erforderten, aber schneller wären, als die Tunnelstammstrecke. Ein Fahrzeitverlust durch die Umsteigerei ließe sich dadurch kompensieren. Eine zusätzliche Belastung des Hauptbahnhofes durch Umsteigende würde vermieden.

Aber leider, leider – wie mich der Blick auf die Fahrplanauskunft belehrt – ist der Halt der RB60 in Neu-Isenburg wohl nur ein schnöder Graphik-Fehler und die Träumereien von einem direkten Weg von Frankfurt-Süd und Neu-Isenburg nach Frankfurt-West nur ein Hirngespinst. Schade, es wäre doch schön und für gar nicht so wenige Fahrgäste auch nützlich gewesen.

Liebe FR: Ich möchte Euch danken und gleichzeitig darum bitten, dass Ihr weiterhin fleißig Druckfehler in Eure Artikel einbaut, um die Möglichkeiten aufzuzeigen, die das Rhein-Main-Nahverkehrsnetz bietet, ohne dass schon wieder Milliarden für Neubauten ausgegeben werden. Danke!

Liebe Lobbyisten von ProBahn: Nehmt doch bitte die Möglichkeiten, die die Druckfehler der FR aufzeigen ernst, und legt sie dem RMV als Verbesserungsvorschläge vor. Kommt damit Eurem Versprechen aus dem Interview nach: „... Verbesserungsvorschläge im Sinne der Kundenfreundlichkeit machen."

Quelle: Frankfurter Rundschau, Ostern 2016, Nr.72, Artikel: "Aus Fehlern gelernt", Interview mit Thomas Kraft, Landesvorsitzender ProBahn Hessen,
http://www.fr-online.de/frankfurt/

Osterschließung 2016

Vom 27.3. bis 11.4.2016 wird es  wieder heißen: Tunnel dicht!
Wieder wird sich die alte Frage stellen: Wie kommt man drum rum?
Und wieder wird die Antwort davon abhängen, welche Strecke man nutzen möchte.
Die S-Bahn Linien 3 und 4 enden aus Süden kommend am Südbahnhof und fahren ab Hauptbahnhof weiter Richtung Nord-Westen. Dazwischen gilt: Mut zur Lücke!

Die Fahrplan Fahrzeit von Neu-Isenburg - FFM-West wird sich wie folgt verändern:

  • Ohne Tunnelsperrung, bei durchfahrender S3/4: 23 min ( S 3/4, ohne Umstieg)
  • Bei gesperrtem Tunnel: 28 min (S 3/4, Tram 17, Umsteigen Stresemannallee, 6 min Fussweg)

(Quelle: RMV-Fahrplanauskunft, http://www.rmv.de/de/Fahrplanauskunft/)

Tunnel dicht (24.07.2015)

Nu isser zu! Für vier lange Wochen! Die S-Bahn Rhein-Main fährt nur noch auf Stichstrecken, denn ihre zentrale Strecke unter der Frankfurter Innenstadt ist wegen Bauarbeiten nicht befahrbar.

Und nu? 

Viel Zeit zum Nachdenken - beim Umsteigen von S- auf U-Bahn, beim Laufen vom Hauptbahnhof zur Galluswarte, beim Hinterher winken hinterm gerade entschwundenen Ferienflieger, den man wegen verlängerter Fahrzeiten verpasst hat.
Nachdenken über was? Über Frankfurt und seine U-S-Bahn. Sie fährt – wenn im Tunnel nicht gerade gebaut wird, es brennt oder die Oberleitung beschädigt ist – wie eine U-Bahn im Tunnel. Na ja – teilweise wenigstens.
Und dann gleicht ihre Linienführung auch einem „U“ – zum Ring wie in anderen grossen Städten – hat es eben nicht gereicht. Vielleicht will Frankfurt ja gar keine „richtig“ grosse Stadt sein – aber das ist, um mit dem Rand-Berliner Fontane zu sprechen, ein sehr weites Feld…

Aber wir haben doch die vielen schönen Planungen! Schon 2009 wurde im Konzept „Rhein-Main Plus“ [1] die „Regionaltangente West (RWT)“ versprochen! Im Nahverkehrsplan des RMV aus dem Jahr 2014 [2] steht sie auch wieder – das ist ja eben nur mal 5 Jahre später! Wenn sie denn 2020 vielleicht mal kommt, ja, dann hat Frankfurt Alternativstrecken, die auch zum Ring taugen würden. Wartet nur geduldig ab, Ihr lieben Frankfurter und Pendler und Zugereiste: Gut Ding will eben Weile haben, In der Ruhe der Planung liegt die Kraft dafür, die Dinge solange auszusitzen, bis alle Meckerer entnervt weggezogen oder aufs Auto umgestiegen sind. 

Vom U zum O (26.07.2015)

Ist die Struktur der Frankfurter S-Bahn Strecken eigentlich gottgegeben? Hat die S-Bahn nicht die gleiche Spurweite (1435mm) wie ihre grosse Schwester, die Regionalbahn? Hat sie nicht das gleiche Strom- und Sicherungssystem, wie Regional- und Fernbahn?

Auf dem Streckenabschnitt Frankfurt-West – Bad Vilbel teilen sich S-Bahn und Fernbahn die dort liegenden 2 Gleise. Es geht wohl eng dort zu, aber es darf als Beweis dafür angesehen werden, dass S-Bahn-Züge nicht zwingend nur auf ausgewiesenen S-Bahn Strecken verkehren können! Vielmehr sind sie technisch in der Lage, elektrifizierte Fernbahnstrecken zu nutzen.

Wenn man sich mit diesem Wissen über eine Karte des Frankfurter Stadtgebietes beugt, auf der die Eisenbahnstrecken einigermaßen detailliert wiedergegeben sind, fällt auf, das das „U“ bereits ein „O“ ergibt, wenn man die am Hauptbahnhof vorbei in Nord – Süd – Richtung verlaufende Fernbahntrasse (Frankfurt-West – Neu Isenburg) mit einbezieht.

Oh ha, aufgemerkt! – sagt sich der interessierte Laie – da müsste doch was gehen!

Frankfurt West (26.07.2015)

Für alle, die vom reichen Nordwesten – in den sonnigen Süden des Rhein-Main Gebietes (oder umgekehrt) unterwegs sind, sind S3 und 4 Inbegriffe täglicher Pendelei. Als im Sommer 2014 Gleise und Oberbau am Hochbahnsteig Frankfurt West erneuert wurden, konnte man eine erstaunliche Linienführung der S3 beobachten. Die aus dem Taunus kommenden Züge bogen aus Richtung Rödelheim vor der Rampe zum Hochbahnsteig FFM West rechts ab, um dann auf das rechte Gleis der Fernbahnstrecke zum Frankfurter Hauptbahnhof zu fahren. Am Hauptbahnhof war dann Endpunkt für den „Nordwest“-Zweig der S3, während der „Süd“-Zweig ab Messe brav durch den Tunnel fuhr. Das Umsteigen von einen in den anderen Zweig fand am Hauptbahnhof statt.

 Wenn man sich jetzt noch an die Bauarbeiten am Bahnsteig 12/13 des Frankfurter Hauptbahnhofes im Jahr 2012 erinnert, kann man wissen, das Züge, die in Frankfurt West einmal die Fernbahngleise erreicht haben, auf direktem Wege auf diesen Richtung Neu Isenburg und  Langen fahren können. Die von Friedberg kommenden IC Richtung Darmstadt wurden damals genau so geleitet und hielten statt am Frankfurter Hbf in Frankfurt West.

Das heißt also: Eine aus dem Taunus kommende S3 kann in Frankfurt West auf die Fernbahnstecke „abbiegen“ und auf dieser – am Hauptbahnhof vorbei – Richtung Neu Isenburg fahren. Technisch ist das heute machbar! Auf die absehbaren betrieblichen Konsequenzen und Verbesserungsmaßnahmen gehe ich im Abschnitt „Betriebskonzept“ noch ein.

Neu Isenbug (26.07.2015)

Still ist es am Bahnhof Neu Isenburg geworden, seit keine Autozüge dort mehr abfahren oder ankommen. Platz ist am Bahnhof und an seinen westlichen und östlichen Vorplätzen. Die Buslinien OF-651 und 67 fahren von hier etwa alle 15 Minuten zu den Terminals des Frankfurter Flughafens um nach reichlich 15 Minuten Fahrzeit dort zu sein.  
Platz ist auch auf den Abstellgleisen des Bahnhofes, die früher vom Autozug genutzt wurden.
Es gibt 3 Bahnsteiggleise in Neu Isenburg – Gleis 1 liegt an der an Regionalbahnlinie nach Dreieich/Dieburg und ist für Züge auf den Fernbahngleisen erreichbar. Die anderen beiden Bahnsteiggleise sind den S-Bahnen S3 und 4 vorbehalten. Die Regionalbahnlinie 60 fährt bisher über die mittig liegenden Durchfahrtsgleise an Neu Isenburg vorbei, ohne zu halten. Das finde ich schon länger sehr schade, entfällt damit doch die lukrative Umsteigemöglichkeit für die RB-Fahrgäste auf den Bus zum Flughafen – aber so isses halt.

Betriebskonzept „Tunnelumfahrung Süd/West“ (27.07.2015)

Wenn man nicht vor einem geschlossenen Tunnel kapitulieren will, muss man drumrumfahren! Das geht heute schon – technisch!
Betrieblich wird es möglich, wenn Streckenkapazität, Bahnsteig-Halteplätze, Weichen und Abstellgleise und nicht zuletzt auch Züge zur Verfügung stehen um einen Betrieb zu ermöglichen.

Wenn man sich als Ziel setzt, mit einem S-Bahn-Viertelzug pro Stunde und Richtung von Eschborn – Neu Isenburg (Richtungswechsel) – FFM-Süd um den Tunnel herumzufahren, hat man eine ausreichend gut umrissene Aufgabenstellung, für deren Lösung auch über die Wochen der Tunnelschliessung hinaus Bedarf da sein wird. Diesen Bedarf leite ich aus meiner persönlichen Erfahrung mit Menschen ab, die immer wieder verzweifelt eine schnelle Fahrmöglichkeit von Eschborn zum Flughafen oder ins Darmstädter Gebiet suchen, ohne dabei durch das Labyrinth  des Frankfurter Hauptbahnhofes zu müssen. Diese Menschen greifen heute regelmäßig zum Taxi.

Stellen wir uns also vor, wir säßen in einem Zug der imaginären Linie S30 von Eschborn mit Fahrtziel Frankfurt-Süd. Wie würde die Fahrt am Tunnel vorbei verlaufen?

Zunächst über die vorhandenen S-Bahn-Gleise an Esb-Süd vorbei nach Rödelheim und weiter, bis vor die Weiche zur Überleitung zur Fernbahn in FFM-West. Am Überleitungsgleis gibt es derzeit keine Möglichkeit zum Ein- und Aussteigen – da hier kein Bahnsteig vorhanden ist. Betrieblich sinnvoll wäre, ihn nachträglich zu bauen, wenigstens als Provisorium (V1).

Ab Frankfurt West fährt der Zug der S30 am Hauptbahnhof vorbei ohne Halt bis Neu Isenburg und hält dort z.B. am Gleis 1. Geschätzte Fahrzeit ab Eschborn: 10 Minuten. Für den Bus zum Frankfurter Flughafen wartet man hier im Durchschnitt 7 Minuten, was eine Gesamtfahrzeit von Eschborn bis FFM-Flughafen von 30 Minuten realistisch erscheinen lässt. Und zwar mit der RMV-Fahrkarte!

In Neu Isenburg wechselt die S30 die Fahrtrichtung und fährt nach wenigen Minuten wieder ab. Sie muss jetzt – Änderung (V2)  - vom Fernbahngleis 1 auf die S-Bahn-Gleise wechseln. Das ist derzeit nicht möglich, da es die notwendigen Weichen hierfür nicht gibt. Minimallösung: zunächst Fahrt auf dem nördlichen Richtungsgleis der Fernbahn bis vor den Haltepunkt Louisa. Dort Überwechseln auf das S-Bahngleis in Fahrtrichtung Nord-Ost.

Ab Louisa folgt die S30 wieder der vorhandenen S-Bahnstrecke über  die Stresemannalle nach FFM-Süd.

Damit könnten – zum Beispiel einmal pro Stunde und Richtung – Züge von Eschborn nach Frankfurt Süd fahren, ohne den Tunnel benutzen zu müssen.

Natürlich sind dafür Anpassungen an den Gleis- und Bahnsteiganlagen nötig! Genannt wurden bereits die beiden offensichtlichen:
V1 – ein zusätzlicher Bahnsteig in FFM-West am Überleitungsgleis aus/nach Rödelheim,
V2 – eine Weichenanlage zum Überwechseln vom Fernbahngleis auf die S-Bahn-Gleise zwischen Neu Isenburg und Louisa. Für die Ausgestaltung dieser Weichen gibt es – je nach Betriebsvariante – verschiedene Optionen.
(Ergänzung am 31.8.: Natürlich gibt es auch das Gleis der Fernbahn von Neu Isenburg nach FFM Süd - zu dessen Benutzung braucht es keine Weichenanlage - allerdings wären dann die Halte an den S-Bahnsteigen nicht möglich.)

Ich bin zu wenig Streckenplaner, um einschätzen zu können, wie teuer die minimal notwendigen Baumaßnahmen wären. Ich masse mir aber die Einschätzung an, dass eine solche Lösung deutlich billiger und vor allem schneller zu realisieren ist, als die seit mindestens 6 Jahren ausstehende „Regionaltangente West (RWT)“ (siehe [1]).

Ren66 im Juli 2015

Link zur Informationsseite des RMV "http://sbahnbaustelle.de/"

Quellenverzeichnis

[1] Frankfurt RheinMain-Plus Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur (Status 2009), Redaktion: PRpetuum GmbH, Frankfurt am Main.

[2] Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main, RMV, 2014 (Kapitel 5.2.1 Zielzustand S-Bahn 2019)